Page 86 - Warszawa Siemaszki. Fotografie z Narodowego Archiwum Cyfrowego

4
W miejscu planowanej wschodniej stacji krańcowej metra już w latach 50. XX w. zaczęto budować tunele. Liczne problemy techniczne związa- ne ze strukturą podłoża geologicznego w Warszawie sprowadzały się, podob- nie jak obecnie, do kwestii finan- sowych, co wyraźnie podkreślano na łamach tygodnika: „[...] jeśli chodzi o możliwość budowania warszawskiego Metra, sprawa opiera się na trzech klasycznych warunkach napoleońskich: pieniędzy, pieniędzy i jeszcze raz pienię- dzy!” – alarmował jeden z publicystów „Stolicy”. Stawiał on na nierozpraszanie doświadczonych budowniczych, dzięki temu w przypadku zwiększenia w przyszłości możliwości ekonomicznych w zakresie inwestowania w metro nie za- chodziłaby potrzeba ponownego kształcenia nowych kadr4. Według planów podwójna linia kolejki miała prowadzić
The construction of tunnels at the site of the planned fi- nal eastern Metro station began as early as the 1950s. As to- day, many technical problems connected with the structure of the geological substrate in Warsaw partook of a financial nature, which was clearly emphasised in Stolica: ‘... as far as the possibility of building the Warsaw Metro is concerned, everything boils down to three classical Napoleonian con- ditions: money, money, money!’, wrote one of Stolica’s jour- nalists. He suggested that experienced builders should be concentrated in one place, as preventing their dispersion would make it unnecessary to train new personnel in case of future growth of the city’s economic potential with regard to investment in the metro.4 According to plans, the double railway line would lead through the Warszawa Wileńska station area under the Vistula to Plac Teatralny and then split, with branches to ul. Próżna, Pl. Konstytucji, Pl. Unii Lubelskiej and Służewiec, as well as to Pl. Dzierżyńskiego,
82
przez rejon dworca Wileńskiego pod Wisłą do pl. Teatralne- go, a następnie rozdzielać się w kierunku ul. Próżnej, pl. Kon- stytucji, pl. Unii Lubelskiej i Służewca oraz pl. Dzierżyńskie- go, dworca Gdańskiego i Młocin. Jeszcze w 1956 r. w „Stolicy” optymistycznie zakładano otwarcie metra dla podróżnych „gdzieś za dziesięć lat”. Do tego czasu pasażerowie mieli być skazani na jazdę „na winogrono” – w zapchanych pojazdach komunikacji autobusowej, tramwajowej i trolejbusowej5.
W czasach nieustannego niedoboru zaopatrzenia udane święta w dużej mierze zależały od wydajności i zaangażo- wania pracowników Zakładów Przemysłu Cukierniczego „22 Lipca” Przedsiębiorstwo Państwowe w Warszawie (daw- ny E. Wedel). Z dumą więc tygodnik „Stolica” rozpisywał się o podwojeniu grudniowej produkcji słodyczy w okresie wzmożonych zakupów. Opisywano zajęcia wszystkich robot- ników mających udział w powstawaniu znanych z wyjątko- wego smaku czekoladowych słodyczy. Prezentowano etapy
the Warszawa Gdańska railway station and Młociny. As early as 1956, Stolica optimistically assumed that the metro would be opened ‘in about ten years’. Meanwhile, the only option for passengers was to be squeezed into overcrowded buses, trams and trolleybuses.5 In times characterised by a continuous shortage of supplies, a successful Christmas depended largely on the efficiency and commitment of the personnel of the Confectionery Plant ‘22 Lipca’ state-owned enterprise in Warsaw (the former E. Wedel plant). Thus, the Stolica weekly proudly informed its readers about a two- fold increase in sweets production during the pre-Christmas shopping period. The jour-
nalists described the activities of all of the workers participating in the production of chocolate sweets, known for their exceptional
taste. Readers could learn
[nie podano autora],, Metro – klucz sytuacji, „Stolica” 1956, nr 32, s. 7-8.
5 Tamże.
4
[author’s name not given], Metro – klucz sytuacji (‘The underground train: the key to the situation’), Stolica 1956, no. 32, pp. 7-8.
5 Ibid.
WARSZAWA SIEMASZKI